De Energiewende in Duitsland:

Het laatste nieuws over Typhoon:

Vul je emailadres in en ontvang een melding van nieuwe berichten.

Fibronot browser support

Firefox4+  Chrome  Safari  Opera  IE9+

nieuwsartikel218-2011 Nederland, van gasrotonde tot biohub

Nederland, van gasrotonde tot biohub

Vrijdag 24 juni 2011

Nederland heeft gezien de huidige infrastructuur, de gunstige ligging en hoogwaardige kennis, de ambitie om voor Noordwest-Europa een belangrijk logistiek knooppunt te worden en blijven voor de opslag en het transport van deze gasstromen uit de verschillende aanvoerrichtingen.

Hiertoe wil men onder andere gas in lege gaskoepels pompen die als reserve worden aangehouden tijdens strenge koude of andere calamiteiten. Bergen in Noord Holland is het spraakmakende voorbeeld wat de overheid wil, maar ook in het noorden van het land beginnen bestaande gasvoorraden te slinken en wil men met het inpompen van gas de lege gaskoepels weer vullen.
Door de te verwachte Europese schaarste in produceerbare olie- en gasreserves zal op langer termijn een groter beroep worden gedaan op de gastoevoer uit andere landen.

De Europese vraag naar gas zal in de komende jaren, los van de korte termijn schommelingen als gevolg van de crisis,  naar verwachting blijven stijgen terwijl de gasvoorraden in Europa slinken. Tegelijkertijd neemt de vraag uit landen zoals China exponentieel toe. Om aan deze vraag te kunnen blijven voldoen wordt Europa steeds afhankelijker van de gastoevoer uit landen buiten Europa met grote gasreserves, zoals Rusland en landen in het Midden-Oosten.
Nederland heeft hierbij de ambitie om zich te positioneren als ‘gasrotonde’.
Een goed functionerende gasrotonde draagt bij aan het ontstaan van een liquide gasmarkt en een beter geborgde voorzieningszekerheid van Nederland in de toekomst. Nederland als logistiek knooppunt is ook gunstig voor de strategische waarde van bedrijven in vooral de ‘midstream’- en ‘downstreamsector’. De omstandigheden van Nederland zijn gunstig voor het vervullen van de logistieke rol, niet alleen qua huidige infrastructuur maar ook vanwege de in Nederland aanwezige hoogwaardige kennis, in toenemende mate een exportproduct.

Behalve ontwikkelingen op gasgebied laat ook de biobrandstof sector van zich horen. Vooral het gebruik van biobrandstoffen in de luchtvaart heeft de laatste tijd aandacht.

Zo maakte de KLM afgelopen woensdag bekend dat het bedrijf dit najaar op Parijs gaat vliegen op afgewerkt frituurvet, inclusief interviews met KLM directeur Camiel Eurlings en reportages vanuit een patatkraam. ,,En het mooie is: we stoten er de Derde Wereld niet het brood mee uit de mond”, zei Eurlings, ,,want het is oud vet, er is geen nieuwe landbouwgrond voor nodig.”

De KLM gaat op Parijs vliegen met een Boeing 737 die voor 50 procent opgewerkt frituurvet door zijn kerosine mengt. De ‘biokerosine’ wordt geleverd door het Amerikaanse bedrijf Dynamic Fuels dat de olie sinds een jaar produceert in Geismar, Louisiana. De grondstof is afgewerkt vet, ‘used cooking oil’, maar aan het eindproduct, dat de volledige specificatie van vliegtuigkerosine (Jet A-1) heeft, is dat niet te merken. Het oude vet ondergaat in de moderne raffinaderij van Geismar bewerkingen en omzettingen die aanmerkelijk verder gaan dan de eenvoudige bewerking waarmee in Nederland door bedrijven als Greenmills, Sunoil en Biodiesel Kampen biodiesel uit oud frituurvet wordt gemaakt. De biokerosine voor de KLM komt per schip naar Europa en wordt in Amsterdam opgeslagen. Hoeveel (fossiele) energie raffinage en transport kosten is niet bekend. Dat zal men niet bekend willen maken om het verhaal rond de CO2 besparing niet al te negatief te maken, maar vast staat dat een olietanker vanuit de VS naar Nederland een paar duizend ton stookolie verbruikt die de nodige (zwavel) vervuiling en CO2 uitstoot veroorzaakt en dan moet de tanker ook nog terug.

Hoeveel baat heeft het milieu er dan van?
Het probleem is dat er niet veel afgewerkt frituurvet is. De universiteit Groningen becijferde in 2009 dat in Nederland jaarlijks zo’n 113.000 ton frituurvet en -olie vrijkomt. Dat is ongeveer 8,4 liter per hoofd van de bevolking. Ongeveer 40 procent is niet herwinbaar, omdat veel frituurvet in huisvuil of riool belandt. Er is dus per hoofd 5 liter vet en olie voor verwerking beschikbaar. Dat zal elders op de wereld niet veel beter zijn. En er ìs op dit moment al een goede bestemming voor: de fabrieken die er biodiesel voor het wegtransport van maken.

Terug naar de frituurvlucht van de KLM. Bedoelde Boeing 737 verstookt zo’n 5 liter brandstof per kilometer. Zijn er 150 passagiers dan is dat 0,033 liter per passagierskilometer. Bij een bezettingsgraad van 80 procent: 0,042. Eén passagier verstookt op een retour Amsterdam-Parijs (1.000 km) dan 42 liter kerosine. Pas na 8 jaar is voor die passagier weer genoeg oud vet vrijgekomen om opnieuw naar Parijs te gaan. Al die tijd kunnen de biodieselfabrieken het vet niet gebruiken voor het wegtransport. Conclusie: de wereld wordt er niet beter van, alleen de KLM verbetert zijn imago.

De Paris Air Show
De Paris Air Show is een wedstrijd tussen Boeing en Airbus. Maar dit jaar speelt ook een heel andere wedstrijd: die over biofuels voor de luchtvaartindustrie.
Voor het eerst is een paviljoen ingericht voor bedrijven, die bezig zijn met alternatieve brandstoffen.
Nederland speelt daarin een rol van betekenis, met de start-up SkyNRG, de eerste Europese leverancier van een duurzame brandstof voor de luchtvaart.
SkyNRG is een joint venture tussen KLM, North Sea Group en Sping Associates om de markt voor biokerosine te ontwikkelen en krijgt steun van van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, om van Schiphol de biohub van Europa te maken.
Tijdens de show maakte Boeing met haar nieuwste 747-8 naar Parijs een testvlucht op een mengsel van bio- en fossiele kerosine. Binnenkort vindt dus ook de eerste commerciële vlucht plaats op biokerosine, die van de KLM naar Parijs, op basis van afvalvetten, zoals frituurvet.

Jatropha als vliegtuigbrandstof?
Al in maart 2009 vloog een Boeing 747 van Air New Zealand op jathropa-olie. De brandstof werd geleverd door het Nederlandse bedrijf Diligent dat in Tanzania ongeveer 5000 hectare land in gebruik heeft waar jatropha wordt geteeld. Het gaat niet om grote uitgestrekte plantages. Diligent heeft met ongeveer 5000 kleine boeren een contract dat zij de jatropha telen en de zaden aan Diligent leveren. De boeren hebben de jatropha struiken meestal als afscheiding om hun erf staan.
Diligent heeft in 2008 17.000 liter jatropha olie aan Boeing geleverd met de vraag van Boeing om nog eens 60.000 liter te leveren. Dat klinkt als een forse hoeveelheid, maar een Boeing 747 met 400 passagiers verbruikt 10.000 liter brandstof per uur. Die 60.000 liter  is dus goed voor 6 uur vliegen. Per hectare jatropha kan ongeveer 800 liter olie worden geproduceerd. Per uur vliegen heb je dus ruim 10 hectare nodig.
Als je niet wilt dat de jatropha productie ten koste gaat van de voedselproductie of leidt tot ontbossing moet je het aanplanten in droge gebieden. In Tanzania bijvoorbeeld komt daar 200.000 hectare voor in aanmerking. Dat is dus 20.000 uur vliegen met een Boeing 747. Bij KLM maakt een 747 ongeveer 5000 vlieguren per jaar. Dus de maximale duurzame productie van Jatropha in Tanzania is zo toereikend voor maar vier 747’s.

Het is duidelijk dat wanneer de luchtvaart over zou gaan op jatropha olie als brandstof er tientallen miljoenen hectares met jatropha gekweekt moeten worden. Die hoeveelheid grond is er niet, dus zal het bij enkele experimenten blijven die vooral PR waarde moeten hebben, zoals KLM directeur Eurlings in een patatkraam.

Er is al uitgerekend dat de eisen zoals de EU voor ogen heeft om in 2020 10% biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen te mengen, volstrekt onhaalbaar zijn.
Er zijn te weinig grondstoffen om die enorme plas bio-olie te produceren.
Dat geldt niet alleen voor jatropha, maar ook voor frituurvet en afvalhout waar biobrandstof van wordt gemaakt.
Over enkele jaren zal blijken dat er een groot tekort is aan deze grondstoffen.

Tenzij er op grote schaal voedingsmiddelen zoals palmolie, maïs, suikerriet en soja wordt gebruikt. Maar dat is een ander verhaal.
Zo zien we bijvoorbeeld dat in de VS de prijs voor maïs het afgelopen jaar geëxplodeerd is. Van de totale maïsproductie in de VS wordt al 30% gebruikt voor de fabricage van biobrandstof en zolang de Amerikaanse overheid de ogen voor het voedselprobleem gesloten houdt en voor elke geproduceerde liter maïsolie $ 0.40 subsidie betaalt zullen boeren geneigd zijn maïs te gaan telen en hun oogst aan biobrandstof bedrijven leveren.
Gezien de eveneens sterk gestegen prijs van normale benzine lijkt het erop dat de bijdrage van  bio-olie in de VS niet voor lagere prijzen aan de pomp zorgt. Dat klopt want een groot deel van deze biobrandstof vindt z’n weg naar West Europa, dat tandenknarsend toekijkt hoe deze rijkelijk gesubsidieerde biobrandstof vanuit de VS wordt ingevoerd, waardoor het in de EU bijna onmogelijk is om te concurreren en vele biobrandstofbedrijven er de brui aan geven.